「近い将来、ＥＶ（電気自動車）時代がやって来る」と、昨年までさかんに言われていた。この分野は中国が先行し、「日本は世界でいちばん遅れている」とまで言われてきた。ところが、ここにきて「ＥＶはそんな簡単に普及しない」という見方が強まっている。「空騒ぎで終わる」という極論まで飛び出している。そこで、今回は「ＥＶ時代はやって来ない」と題してレポートする。
「ＥＶシフト」を決定づけた中国の規制
昨年まで、「将来クルマはすべてＥＶになる」という空気が支配的だった。日本は、この分野で完全に出遅れていたので、どのメディアも「このままでは大変なことになる」と危機感を煽っていた。私もこの問題を何度か取り上げ、ＥＶでなぜトヨタが出遅れたのかをレポートした。そして、昨年、トヨタが本格的な100%ＥＶの開発に乗り出すと宣言したときは、「遅すぎたのではないか」とまで批判した。
しかし、いまや私のこの考えは大きくぐらついている。とくに、今年になってから、ＥＶを取り巻く状況がはっきりし、遅々として開発が進んでいないのを知るにつけ、「ＥＶ時代がやって来る」ことに対して、きわめて懐疑的になった。
思えば、いまに至るＥＶブームは、10年ほど前から始まった。先行したのは、アメリカの新興メーカー、イーロン・マスク氏率いるテスラだった。しかし、それが一気に世界的なブームになったのは、2015年の中国の本格的な参戦からである。
中国政府はＥＶ開発のために多額の補助金を出し、2016年には自動車メーカーに一定比率の「新エネルギー車」（ＮＥＶ: New Energy Vehicle、中国語では「新能源車」）をつくることを義務付けた。そのため、雨後の筍のようにＥＶメーカーができ、そのうちの ＢＹＤ（日亜迪）は、いま世界一のＥＶメーカーにまで成長した。
中国の急激なＥＶシフトに慌てたのが欧州で、フランス、英国、ドイツが次々に、2040年までにガソリン車の販売を禁止し、ＥＶのみにすると発表。これにインドなどが続いた。こうなると、ＥＶシフトは世界的な規模となり、いまでは、世界中のメーカーがＥＶの開発と実用化にしのぎを削るようになった。
中国は、現在、世界一の自動車市場である。年間販売台数2912万台は、アメリカ1758万台、日本の524万台をはるかにしのいでいる（2017年、ＩＯＭＣ：International Organization of Motor Vehicle Manufacturers調べ）。これでは、中国のＥＶシフトが、世界中にインパクトを与えないわけがない。こうして、誰もが「ＥＶ時代がやって来る」ことに、疑いを持たなくなったのである。ところが、その中国のＥＶの状況が、最近、とんでもなく「トホホ」だとわかってきた。
ガソリン車では世界と日本に追いつけない
中国がＥＶシフトは決めた最大の理由は、ガソリン車による深刻な環境汚染のせいだとされた。北京を悩ます「PM2.5」公害は、排ガスを出さないＥＶなら起こらない。そのため、中国は自動車メーカーにＥＶシフトを義務付けたというのだ。
したがって、中国では次世代の環境カーを、前述したように「新能源車」（ＮＥＶ）と呼んだ。そして、このＮＥＶを次の３つとした。
・ＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）
・ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle：燃料電池車）
・ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle：プラグインハイブリッド車）
ここに、トヨタが世界をリードしてきたＨＶ（Hybrid Vehicle：ハイブリッド車）は含まれなかった。それもあって、トヨタは慌ててＥＶシフトを宣言したといえる。トヨタが次世代カーをＦＣＶと想定したことも誤算といえた。
しかし、世界中がＥＶシフトを決めても、それが実現するためには、絶対に必要なことがあった。それは、ＥＶのコストの主要部分を占める燃料電池の技術進歩と、それによる製造コストの削減だ。これを、最近の技術進歩の速さから見て、「2030年は世界の車の４割がＥＶになる」と予測したため、すぐにでも「ＥＶ時代がやって来る」というムードなったのである。正直、私もこのムードに流されていた。
しかし、よくよく状況を考えてみれば、テスラは別として、ドイツがＥＶに舵を切ったのは、ディーゼル車（diesel car）が大コケしたからだった。また、中国のＥＶシフトは、ガソリン車ではいくらやっても技術的に世界に追いつけず、ハイブリット車では日本勢に歯が立たなかったからだ。大国になったのに、世界的な自動車メーカーがない。それなら、一気にＥＶシフトしたほうがいいと中国は考えたためだ。そこには、将来の車がＥＶでなければならない、絶対的な理由はなかった。
世界のＥＶ販売台数の約４割が中国
中国は「社会主義市場経済」とされるが、いまだに共産主義時代の「計画経済」を実施し、５カ年計画なるものに基づいて、国が経済を運営している。ＥＶの開発と実用化は、こうした計画経済の一環である。中国政府は、2015年に産業中期戦略「中国製造2025」を発表したが、その中核事業がＥＶだった。では、その結果、どうなっただろうか？ 数字だけで見ると、ＥＶシフトは上々の滑り出しを見せたのである。
2017年、世界全体のＥＶの販売台数は約122万台である。これは、2016年比でプラス58%と、ものすごい成長ぶりである。そこで、この122万台の内訳を見ると、なんと約58万台が中国市場で販売されたものだ。つまり、ＥＶの販売台数の伸びは、ほとんど中国で達成されたことになる。
中国政府の発表に基づくと、2015年～2017年のＥＶ国内販売台数は約123万台である、これは、世界全体のＥＶ保有台数、約323万台の約38%に相当する。また、2017年のＥＶとＰＨＶを合わせた国内販売台数は78万台で世界全体の58%、２位のアメリカの約3.5倍の規模となっている。
中国のＥＶが世界でも突出しているのは、販売台数ばかりではない。2017年に世界で販売されたＥＶ上位20車種のうち、９車種が中国メーカーのものとなっている。そのトップがＥＶとＰＨＶの販売台数が約13万台となったＢＹＤであり、この台数は、テスラの10万3000台、日産の約７万3000台をはるかに上回っている。ＢＹＤばかりか、ＢＡＷ（北京汽車）とＺＧＨＧ（浙江吉利控股集団）も、2017年は年間販売台数が10万台規模に到達している。
このように、データを挙げていくと、中国のＥＶは急ピッチで成長しているが、その中身となると、前記したように「トホホ」状態なのである。
（つづく）
【山田順】
ジャーナリスト・作家
1952年、神奈川県横浜市生まれ。
立教大学文学部卒業後、1976年光文社入社。「女性自身」編集部、「カッパブックス」編集部を経て、2002年「光文社ペーパーバックス」を創刊し編集長を務める。
2010年からフリーランス。現在、作家、ジャーナリストとして取材・執筆活動をしながら、紙書籍と電子書籍の双方をプロデュース中。
主な著書に「TBSザ・検証」（1996）「出版大崩壊」（2011）「資産フライト」（2011）「中国の夢は100年たっても実現しない」（2014）など。翻訳書に「ロシアンゴッドファーザー」（1991）。近著に、「円安亡国」（2015 文春新書）。
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